2017年11月16日，百度董事長兼CEO李彥宏在百度世界大會上說了一句話：“如果無人駕駛的罰單已經來了，無人駕駛汽車的量產還會遠嗎?”

李彥宏的這句話，與其說是預言，不如說是計劃。

2018年1月8日，百度集團總裁兼COO陸奇在美國正式宣布，百度無人駕駛平臺Apollo2.0正式開放。

在企業推廣無人駕駛汽車的同時，相關部門也在緊鑼密鼓地制定制度。

2017年12月18日，北京市交通委聯合北京市公安交管局、北京市經濟信息委制定發布了《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》，規范推動自動駕駛汽車的實際道路測試。

“無人駕駛涉及到很多層面，這兩個文件對道路測試作出了規定，可以說是開啟了破冰的一小步。但是，關于無人駕駛汽車的損害賠償責任、平臺責任、保險類型、數據安全等多個方面，仍然需要法律作出規范。”中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍對《法制日報》記者說。

無人駕駛汽車遭遇法律空白

2016年3月，全國政協委員李彥宏在全國政協會議上提交了“關于加快制定和完善無人駕駛汽車相關政策法規，搶占產業發展制高點”的提案。

李彥宏認為，當前，主要發達國家都已采取多種措施支持企業開展無人駕駛汽車的研發和測試，并對相關法律法規的修訂進行了積極探索。但是，我國現有的大部分政策法規與無人車發展還不相適應。

針對此問題，李彥宏建議，我國應盡快修訂和完善無人駕駛相關的法律法規，為無人駕駛汽車的研發、測試和商業化應用提供制度保障。推進無人駕駛汽車相關技術標準的建立和完善。積極組織開展無人駕駛汽車測試的試點工作。

全國政協委員、吉利集團董事長李書福連續兩年在全國政協會議上提交了關于無人駕駛的提案。

2016年，李書福在提案中提到，自動駕駛將成為未來汽車行業的發展方向，由于立法或修改法律法規需要一定周期，應當盡早開始對自動駕駛立法的考慮。建議研究分析我國現行的法律法規，識別并著手修改阻礙自動駕駛發展的相關條款。

2017年，李書福提交了《審慎開放地圖精準測繪，降低自動駕駛技術發展壁壘》的提案。李書福認為，在無人駕駛領域，打破制度壁壘是技術進一步發展的前提。

隨著時間的推移，無人駕駛汽車的發展速度，已跑到了法律法規的前面。

2017年7月，李彥宏乘坐無人駕駛汽車上了北京五環。坐在副駕駛座的李彥宏在和百度AI開發者大會現場的陸奇連線時笑著說，五環的車非常多，但無人駕駛車行駛平穩，“感覺非常不錯”。

李彥宏在連線時特意強調，車處于自動駕駛狀態，坐在駕駛座的百度智能汽車事業部總經理顧維灝的雙手并沒有放在方向盤上，車是自動駕駛。

李彥宏乘坐無人駕駛汽車的視頻在網上傳開之后，北京市交管部門便就此展開調查。據稱，現行法規并不允許無人駕駛車上路。

隨后，李彥宏接到了罰單。

我國道路交通安全法明確規定，駕駛機動車，應當依法取得機動車駕駛證。也就是說，駕駛人應為自然人。按照這一規定，無人駕駛車上路確實違法。

厘定損害賠償責任成立法難題

美國亞太法學研究院執行長、北京大學法學院訪問教授孫遠釗認為，無人駕駛汽車的發展，勢必要經歷有人與無人駕駛的過渡階段，在還有人為介入的情況下，如何厘定損害賠償責任，是立法需要面對的一大難題。

“可以預期的是，至少在有人與無人駕駛的并存過渡期間，無人汽車的制造商必定會主張是基于某種駕駛人的人為疏失所導致。但是問題在于，人工智能的邏輯演繹，在操作上與人類的本能反應未必一致。因此，在既有的無過失責任險中是否需要重新界定風險承擔的方式，必然會成為一個主要的爭論點。”孫遠釗說。

中國人民大學教授劉俊海認為，現行道路交通安全法是基于司機人工駕駛的模式設立的，無人駕駛的出現提出了很多新興的法律問題，傳統法律和技術創新之間的矛盾突出。“無人駕駛是完全靠軟件導航儀決定汽車是否轉向、并線、避讓行人，但技術不可能完美無缺，一旦導航出了問題，出現了應當避讓的情形，但汽車不能識別，乘車人要不要承擔責任是有爭議的。”

重慶博恩科技(集團)有限公司副總裁、重慶工商大學法學院副教授陳鳴認為，現有法律對產品責任與侵權責任的構成要件比較完備，“無人駕駛可按照使用場景劃分管轄。如產品性能上的質量與安全上的缺陷問題，屬產品責任。無人駕駛過程中造成他人人身或財產損害的，屬侵權責任。”

陳鳴坦言，盡管如此，具體到無人駕駛與人工混合駕駛的責任劃分問題，仍然會是無人駕駛汽車立法時面臨的重大難題。“因為，混合駕駛的責任鑒定不僅需要法律的明確，還需要技術的支撐。”

系統安全與隱私保護存挑戰

在特定地點附近，所有汽車的自動駕駛系統與車聯網智能終端被電腦黑客團隊黑掉。于是，無數輛汽車從大樓里破窗而出，飛馳而下，像“喪車軍團”一樣飆過街頭，撞擊堆疊在一起——這是《速度與激情8》電影中的一段場景。

“這樣的場景，在現實中是有可能出現的。無人駕駛汽車的信息，既包括用戶的，也包括國家、企業的。因此，法律在將來必須要對無人駕駛汽車信息安全作出規定。”朱巍說。

在孫遠釗看來，如何避免無人駕駛系統和數據被黑客攻擊和盜取，是無人駕駛汽車發展面臨的巨大挑戰之一。

孫遠釗認為，在電腦系統安全方面，如要無人駕駛獲得成功，就必須讓各個不同品牌之間的汽車都能實時、立即、完全地連通，但是，這樣的聯網系統就要在一定程度上保持門戶開放，這樣的設計，使得電腦系統安全與隱私保護問題成為一大隱憂。

招商證券首席計算機互聯網分析師劉澤晶認為，當下最火熱的“區塊鏈技術”可以作為這一問題的解決方式之一。

從技術角度來說，區塊鏈是一種由多方共同維護，以塊鏈結構存儲數據，使用密碼學保證傳輸和訪問安全，能夠實現數據一致存儲、無法篡改、無法抵賴的技術體系。

“區塊鏈通俗點講，是去中心化的一種技術和管理體系，在這種體系里，如果用戶要采取一個指令，必須得到與該用戶一個網絡里其他用戶的許可，這里面有一個協議，符合這個協議指令才能被執行。因此，采用這種技術，可以解決系統安全性的問題。”劉澤晶說。

孫遠釗則認為，區塊鏈可以確保交易的安全性，避免被中間介入、變造，但無法阻止身份識別，因此一樣可以被追溯到原始的出處，并不能全部解決系統安全性的問題，“但只要在前端的識別做好，再搭配這個技術，的確可以至少發揮部分的效果。”

既要明確底線又不阻礙創新

工信部賽迪研究院互聯網研究所副所長陸峰認為，當下，需要制定、修訂相應的法律法規、規章等相關制度，來規范自動駕駛汽車的發展。同時，推進道路交通設施建設的標準化，更好地讓自動汽車在道路上安全行駛。

北京交通管理干部學院法律系主任張柱庭介紹，目前相關部門已經開始了相關的立法準備工作，并正在進行研究，“首先，法律不會禁止技術的進步，相反還會努力引導技術的發展。但是技術的發展不能夠傷害到公共安全，在這方面法律要進行規避。”

在朱巍看來，對新技術發展應該持鼓勵態度，安全監管固然重要，但是用舊有體系去強硬限制也不恰當，這是一個新的領域，需要用新的觀點和新的態度來看待，希望立法上能盡快承認無人駕駛汽車，不要因為法律滯后影響新事物的發展。

“針對無人駕駛汽車的立法，應遵循促進性、底線性和補位性原則。既要作出一些底線性的規定，例如，損害賠償責任的認定、保險方面的規定等等。與此同時，又不能阻礙到技術方面的創新。例如，在地圖測繪、道路測試等方面，在不危害國家安全的前提下，建議適當給予放寬。”朱巍說。

值得注意的是，北京已經對無人駕駛放開路測，無人駕駛汽車在政策的助力下開始破冰。

2017年12月18日，北京市交通委聯合北京市公安交管局、北京市經濟信息委出臺了自動駕駛測試新規，賦予自動駕駛路測合法化地位。根據新規，在中國境內注冊的獨立法人單位，可申請自動駕駛車輛臨時上路行駛。自動駕駛車輛須具備自動、人工兩種駕駛模式。上路測試期間，車輛屬于“有人駕駛”狀態，特殊或緊急情況下，應有駕駛員進行應急處理。上路后，測試單位必須購買交通事故責任保險或賠償保函。自動駕駛車輛發生交通事故按照現行法規進行處置。

對新技術發展應該持鼓勵態度，安全監管固然重要，但是用舊有體系去強硬限制也不恰當，這是一個新的領域，需要用新的觀點和新的態度來看待，希望立法上能盡快承認無人駕駛汽車，不要因為法律滯后影響新事物的發展。