文 |潘程、真梓

編輯 |真梓

(資料圖)

01比亞迪拿下財險牌照，國內(nèi)車險“變天”前兆？

誰會成為國內(nèi)車險行業(yè)的攪局者？曾經(jīng)這是個懸念。

但如果把時間定格到“2023年5月”，所有人都會把目光投向比亞迪。這個國產(chǎn)汽車龍頭再一次拓展了自己的商業(yè)版圖——財產(chǎn)保險。

幾天前，易安財險正式成為比亞迪的全資控股子公司。中國銀保監(jiān)會在“關(guān)于易安財產(chǎn)保險股份有限公司變更股東的批復(fù)”中寫到，“同意比亞迪汽車工業(yè)有限公司受讓你公司10億股股份，持股比例為100%”。

其實(shí)，國內(nèi)車企進(jìn)入保險業(yè)不是新鮮事。

早前廣汽、上汽、小鵬、理想等主機(jī)廠多以“保險經(jīng)紀(jì)公司”的身份，從事“為投保人擬訂投保方案、選擇保險人、辦理投保手續(xù)”，“協(xié)助被保險人或受益人進(jìn)行索賠”，“再保險經(jīng)紀(jì)”等中介業(yè)務(wù)。

這種模式中，車企布局“車險業(yè)務(wù)”的收入主要來自代理銷售傭金、理賠服務(wù)費(fèi)用、咨詢服務(wù)費(fèi)用等，并沒有拿到直接定義車險產(chǎn)品，售賣自家保險的實(shí)質(zhì)權(quán)力。

而隨著新能源市場空間的刺激，車險這塊蛋糕的誘惑正在加深。

單從險企的收入看，2022年人保財險中新能源車的保費(fèi)收入達(dá)到206億元，同比增長72.7%，太保產(chǎn)險2022年的新能源車保費(fèi)增速則超過90%。

天花板廣闊，車企必然不甘只做中介。

上個月，小鵬就宣布與8家頭部保險公司合作，發(fā)布智能保險服務(wù)體系及相關(guān)產(chǎn)品。蔚來也曾表示，以后不排除聯(lián)合各大保險公司推出專門針對蔚來汽車的專屬保險產(chǎn)品的可能。

更實(shí)質(zhì)的變化，或要從比亞迪的這場收購事件開始。有了這張收購得來的“直保牌照”，理論上比亞迪不僅可以繞開保險公司，獨(dú)立研發(fā)、推出新品，還能直接向客戶銷售產(chǎn)品并提供理賠服務(wù)。

這為國內(nèi)車險市場的“變天”真正埋下伏筆。

02車企定義車險：像特斯拉那樣

在全球范圍內(nèi)，車企切入車險業(yè)核心地帶，并非沒有先例——習(xí)慣利用“第一性原理”破局的特斯拉，再一次成為國內(nèi)車企的參照。

早在2019年，特斯拉便推出自營的汽車保險產(chǎn)品。

這一產(chǎn)品的最大亮點(diǎn)在于，打破給“車”上保險的傳統(tǒng)模式，轉(zhuǎn)而通過大數(shù)據(jù)分析，得出車主駕駛習(xí)慣的安全性指數(shù)，給車主定制個性化保單。一般來說，駕車風(fēng)格不算“激進(jìn)”的車主，可直接節(jié)省20%至40%的保費(fèi)，而駕駛習(xí)慣最安全的司機(jī)能節(jié)省30%至60%。

這類產(chǎn)品，被稱作“UBI車險”。UBI（Usage-based insurance），是一種基于司機(jī)駕駛行為的保險，也就是通過車聯(lián)網(wǎng)、智能手機(jī)和OBD等聯(lián)網(wǎng)設(shè)備將司機(jī)的駕駛習(xí)慣、駕駛技術(shù)、車輛信息和周圍環(huán)境等數(shù)據(jù)綜合起來，建立人、車、路（環(huán)境）多維度模型，對車主進(jìn)行個性化車險定價。在車主眼中，它的效果是節(jié)省保費(fèi)，并鼓勵安全駕駛的行為。

特斯拉的UBI車險一經(jīng)推出，立刻引發(fā)了美國市場不小的震動。摩根士丹利分析師直接作出預(yù)測，“由于其定價復(fù)雜性和分銷策略，特斯拉保險可能對美國汽車保險業(yè)構(gòu)成長期威脅。”

但真實(shí)情況是，當(dāng)時特斯拉賣保險，是不得已而為之。

2017年，美國車險公司AAA決意對特斯拉汽車提高30%保費(fèi)。這一決定，由美國公路損失數(shù)據(jù)研究所(Highway Loss Data Institute)和其他數(shù)據(jù)源分析而來——分析顯示，“相較同級別車輛，ModelS和 ModelX車型索賠頻率以及成本都異常高”。

導(dǎo)致索賠頻率和成本高昂的原因之一，正是特斯拉在持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新中，采用了大量獨(dú)特的零部件——這些零部件的供應(yīng)鏈并沒有傳統(tǒng)汽車廠商的成熟，而且隨著“一體化壓鑄技術(shù)”的成熟，越來越多分散的零部件被集成為一體，導(dǎo)致零部件的維修和更換成本更高。

簡要來說，以“一體化壓鑄技術(shù)”為代表的技術(shù)創(chuàng)新，在幫助主機(jī)廠減少車輛零部件、節(jié)省生產(chǎn)成本的同時，也使得眾多車主/承保方在某個局部零部件出現(xiàn)問題時，不得不整體替換零部件，承擔(dān)更高昂的維修費(fèi)用。

就這樣，險企的收益和特斯拉的產(chǎn)品路線之間產(chǎn)生了無法調(diào)和的矛盾。無奈之下，特斯拉正式推出自己的車險產(chǎn)品——Tesla Insurance。這一產(chǎn)品基于特斯拉積累的大量數(shù)據(jù)和分析，提出“保費(fèi)定價基于個人駕駛記錄和通常影響個人保險費(fèi)率的其他因素”的策略。

拆解來看，特斯拉會將駕駛員急剎車頻率、駕駛員急轉(zhuǎn)彎頻率、駕駛員跟車過近頻率、駕駛員雙手同時離開方向盤次數(shù)等駕駛員行為指標(biāo)數(shù)據(jù)代入算法之中，預(yù)估駕駛員未來發(fā)生安全事故的概率。

由此，特斯拉將得出一個月度安全分?jǐn)?shù)——分值越高，駕駛習(xí)慣越安全的人，繳納的保費(fèi)越低。反之，分值越低，駕駛習(xí)慣越不安全的司機(jī)，繳納的保費(fèi)就越高。

馬斯克顯然對這個UBI車險寄予厚望。

2019年，特斯拉剛剛通過收購馬克爾公司獲得保險經(jīng)紀(jì)牌照。馬斯克就在第二年Q3財報會上直言：“保險將成為特斯拉的主要產(chǎn)品，保險業(yè)務(wù)價值將占整車業(yè)務(wù)價值的30%至40%。”

雖然最新財報中，特斯拉并沒有披露Tesla Insuranc的具體營收數(shù)據(jù)。但截至2022年11月，特斯拉自營汽車保險服務(wù)已覆蓋了美國佐治亞州、科羅拉多州、馬里蘭州等12個州。

與之對比，雖然比亞迪在減少車輛零部件這條路上沒有特斯拉激進(jìn)。但在整車制造的生產(chǎn)邏輯上，二者有不少相通之處。

近年來，比亞迪新能源車的底盤模塊化與集成化程度正在不斷提高。比亞迪E3.0平臺便是底盤集成化的產(chǎn)物——這一平臺通過將傳統(tǒng)分立部件集成為三合一、五合一甚至八合一的集成化結(jié)構(gòu)件，提高汽車的生產(chǎn)效率并降低整車成本。

純粹按產(chǎn)品路線推演，比亞迪也可能會像特斯拉一樣被傳統(tǒng)保險定價模式“綁架”，產(chǎn)生自定義車險產(chǎn)品的需求。

再加上市場空間的刺激，比亞迪跟隨特斯拉的車險模式，不失為一種選擇。

03頭部車企：撬開“車險大門”的野蠻人

事實(shí)上，國內(nèi)新能源車險一直被認(rèn)為需要升級。

據(jù)中國銀保信統(tǒng)計，2021年新能源車險的單均保費(fèi)比傳統(tǒng)燃油車高21%左右，整體在出險頻率、案均賠款上均高于傳統(tǒng)燃油車。而在一體化壓鑄等工藝的不斷滲透趨勢下，賠付率很可能將持續(xù)走高。

這種情況下，險企、車主和車企的利益難以達(dá)成一致。對險企來說，只有提高保費(fèi)或者持續(xù)擴(kuò)大售賣范圍，才能維穩(wěn)新能源車險利潤。但對車主而言，因車型而提高保費(fèi)，顯然也不算公平。而如果客戶因購買自家的新能源產(chǎn)品而付出過多溢價，同樣不利于車企的銷售。

于是，能按照行駛數(shù)據(jù)靈活定價的UBI模式，被視作打破矛盾的解藥。

有數(shù)據(jù)顯示，UBI車險前幾年已在歐美國家得到推廣。在意大利，UBI的滲透率早前已達(dá)16%，歐洲的整體滲透率也達(dá)到了5%。美國的UBI滲透率雖不是第一名，但是UBI保費(fèi)規(guī)模位列全球第一，2020年達(dá)到了2000萬份。

在國內(nèi)，UBI熱潮也曾曇花一現(xiàn)。2013年，中國人保首次和第三方企業(yè)一起嘗試UBI項目，隨后平安、太保、陽光、安盛天平等國內(nèi)大型險企也跟隨UBI風(fēng)口。2015年，隨著《中國保監(jiān)會關(guān)于深化商業(yè)車險條款費(fèi)率管理制度改革的意見》出臺，約有數(shù)十家UBI車險創(chuàng)業(yè)公司隨之涌現(xiàn)，其中更有不少斬獲數(shù)千萬元融資。

但好景不長，由于監(jiān)管不明朗、數(shù)據(jù)分析不準(zhǔn)確、計分不靈活、數(shù)據(jù)保護(hù)落后等原因，導(dǎo)致當(dāng)時UBI的定價和理賠方式并不合理，車險也成效甚微。再加上2018年左右投資進(jìn)入下行周期，UBI車險公司紛紛銷聲匿跡。

五年后，隨著新能源成為剛需，產(chǎn)業(yè)鏈日漸成熟，大型車企成為落地UBI的最佳人選之一。

推廣UBI保險的第一個前提是駕駛數(shù)據(jù)的豐富性——只有擁有規(guī)模足夠、種類眾多的數(shù)據(jù)，根據(jù)行車用量和駕駛習(xí)慣定價的UBI模式才能成立。也就是說，只有數(shù)字化技術(shù)過關(guān)，銷量領(lǐng)先的車企龍頭，才可能夠得上這一門檻。

特斯拉自然屬于這一行列。

“特斯拉的車輛都是聯(lián)網(wǎng)的，可以看作是‘輪子上的計算機(jī)’。”特斯拉CFO扎奇·柯克霍恩曾對外表示。

對比險企和第三方服務(wù)商常需要安裝專用設(shè)備以收集數(shù)據(jù)，特斯拉無需在用戶車內(nèi)安裝專門的設(shè)備來收集駕駛數(shù)據(jù)，而通過特斯拉車輛本身所搭載的傳感器與安全評分系統(tǒng)就能直接收集駕駛行為和行駛里程數(shù)據(jù)。

相比傳統(tǒng)保險，這種方式更能獲得時刻更新的新鮮數(shù)據(jù)，有利于靈活定價。

比亞迪同樣具備數(shù)據(jù)優(yōu)勢。

在比亞迪收購易安財險的消息剛傳出時，就有險企人士對外表示，比亞迪布局新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈，車輛各環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)非常豐富，十分利于開發(fā)UBI車險。

而同為車險競爭者的保險公司，推廣UBI的動力卻可能沒有想象中大。

UBI模式的一個特點(diǎn)是，駕駛行為越安全的車主保費(fèi)越低。如果險企在車險上All in UBI，那么車主很可能降低保費(fèi)，影響險企收入。

再加上，當(dāng)特斯拉、比亞迪等新能源車企推出UBI，可能會吸引數(shù)量較多、駕駛行為安全系數(shù)高的車主。而流向險企的車主或駕駛風(fēng)格較為“激進(jìn)”，這會使得險企的基本保費(fèi)池子不夠，難以對這部分客戶進(jìn)行賠付。

總結(jié)來看，無論從技術(shù)還是商業(yè)維度，頭部新能源車企和UBI車險，都具備彼此搭配的合理性。

倘若政策進(jìn)一步明晰，從特斯拉到比亞迪，蓄勢待發(fā)的車企，眼看就會成為撬開車險業(yè)大門的野蠻人。

參考文獻(xiàn)：

馬斯克要顛覆汽車保險？UBI車險真有那么神嗎？，智東西

比亞迪正式拿下財險牌照，全資接盤易安財險獲批，界面新聞