文｜科技新知

一向以“顛覆者”形象出現(xiàn)在輿論場的特斯拉，最近似乎成了被顛覆對象。

(相關(guān)資料圖)

5月12日國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的召回通知顯示，特斯拉汽車（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃。自2023年5月29日起，召回生產(chǎn)日期在2019年1月12日至2023年4月24日期間的部分進(jìn)口Model S、 Model X 、Model 3及國產(chǎn)Model 3 、Model Y汽車，共計1104622輛。

此次召回緣由可以總結(jié)為，特斯拉沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略，強(qiáng)制單踏板模式需要糾正。同時，特斯拉對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。而根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局啟動的缺陷調(diào)查，以上因素疊加可能增加長時間誤踩加速踏板的概率，增加碰撞風(fēng)險，存在安全隱患。

至此，一場近3年，關(guān)于特斯拉單踏板模式下強(qiáng)制動能回收是否存在安全隱患的討論塵埃落定。

但無論是特斯拉的支持者，還是反對者，顯然并不想就此終結(jié)對于特斯拉的討論。

當(dāng)日，相關(guān)話題很快沖上熱搜，特斯拉支持者繼續(xù)聲稱，此次召回并沒有提出剎車失靈相關(guān)證明，關(guān)于特斯拉剎車失靈的猜測被官方進(jìn)一步打消。而反對方則認(rèn)為，此次召回備案引用了《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》以及相關(guān)實施辦法，更進(jìn)一步證明，特斯拉旗下產(chǎn)品本身設(shè)計不足。

從特斯拉官方的角度而言，這次召回似乎并沒有看起來那么“傷筋動骨”，甚至更像是一次利大于弊的運(yùn)營策略。在召回方式上，根據(jù)國家監(jiān)管總局新聞顯示，特斯拉僅需要通通過汽車遠(yuǎn)程升級（OTA）技術(shù)，即可完成為召回范圍內(nèi)的車輛推送新開發(fā)的功能，以降低因長時間深踩加速踏板導(dǎo)致速度過快引起的碰撞風(fēng)險。與此同時，由于官方的介入與定性，可以預(yù)見，在未來，關(guān)于特斯拉爭議性的“剎車失靈”問題，將會肉眼可見地大幅降低。

誠然，特斯拉相應(yīng)的代價也非常明顯。如同喬布斯去世之后，人們爭論蘋果開始變得平庸，特斯拉此次召回事件，似乎也將自身前衛(wèi)、叛逆的品牌形象消解不少。有測評博主甚至表示“這不是馬斯克的妥協(xié)，而是電動車的悲哀”。

但作為全球銷量最高的電動車品牌，特斯拉的改動，影響的不僅僅是消費(fèi)者，對品牌的改變，也許才剛剛開始。

顛覆、傲慢與補(bǔ)丁

時至今日，不得不承認(rèn)，但從特斯拉動能回收技術(shù)來講，在市場上似乎沒有競爭對手。

“我試駕了小鵬G9、蔚來ET5、理想L8，差別在于：1. 即使動能回收設(shè)置最強(qiáng)，也比特斯拉弱很多。2. 無論怎么設(shè)置，都不能靠動能回收完全停下來。”測評博主danco在嘗試了多款主流新能源汽車后在網(wǎng)上評價道。在danco看來，特斯拉動能回收系統(tǒng)具有動能回收強(qiáng)且可通過動能回收完全停下來，并自動觸發(fā)auto hold的特點。

而正是憑借著動能回收的這些特點，從多項非官方實地評測來看，特斯拉通過動能回收系統(tǒng)能夠節(jié)省20%左右的能量，也就是大約能提升15%-20%左右的續(xù)航能力，所以正是基于此，特斯拉支持者認(rèn)為，設(shè)置動能回收模式，在沒有增加電池容量的基礎(chǔ)上，做到了節(jié)能減排，以及節(jié)省資源。

甚至，從市場的角度來看，動能回收也是特斯拉敢于不斷降低車輛售價的一重底氣。

但問題并非只有一面，特斯拉之所以引發(fā)互聯(lián)網(wǎng)上較為對立的局面，更多原因也許并非來自于動能回收，而在于“強(qiáng)制”二字。

回顧特斯拉動能回收功能的歷史。在最早發(fā)布的Model S/X 車型之中，動能回收尚屬于默認(rèn)開啟的可選功能，這一功能可以關(guān)閉，并且擁有關(guān)閉、低和標(biāo)準(zhǔn)三個選項。但隨后很快特斯拉取消了關(guān)閉動能回收選項，消費(fèi)者僅剩下動能回收低和標(biāo)準(zhǔn)兩種模式。

而似乎是從短暫的市場測試中得到了正反饋，在2020 年 6 月，特斯拉對于北美市場取消了低動能回收的模式，只保留了標(biāo)準(zhǔn)動能回收模式，并且該功能不可取消也無法進(jìn)行調(diào)節(jié)。其中也包括同年開始在中國交付的首批Model 3。進(jìn)入2021年，當(dāng)特斯拉上海工廠開始交付首批Model Y時，此刻動能回收功能已經(jīng)被改動成為默認(rèn)強(qiáng)動能回收。

從另一方面來看，特斯拉在動能回收上不斷激進(jìn)的行為，對應(yīng)的是全球以及在中國區(qū)不斷擴(kuò)張的銷售規(guī)模。特斯拉2022年在國內(nèi)共賣出439770輛，而剛剛量產(chǎn)的2020年特斯拉僅售出147,997輛。這也就意味著，快速擴(kuò)張的銷量，早已經(jīng)把特斯拉從尖端豪華型汽車，逐漸變成為一款大眾消費(fèi)類汽車。而特斯拉車主，也由早期的科技精英逐漸變?yōu)榻裉斓膶こ０傩铡?/p>

而此刻再看強(qiáng)制動能回收功能，拋開馬斯克人格魅力與品牌價值之外，技術(shù)科普的缺失，顯然并不足以說服在駕校培訓(xùn)體系中成長的普通消費(fèi)者。

另一方面，特斯拉似乎也留下了許多曲線救國方案的空間。「新熵」在抖音平臺以及小紅書平臺發(fā)現(xiàn)，眾多汽車博主時下正在帶貨一款名為S3XY Buttons（形感按鈕）的產(chǎn)品，而在該產(chǎn)品的介紹之中，該產(chǎn)品最大的賣點即為實現(xiàn)完全的動能回收關(guān)閉，并能夠保持五檔調(diào)節(jié)。憑借著此功能，在多位帶貨博主的直播間，該產(chǎn)品以1499元的售價完成了規(guī)模不小的銷售。

而在可是搜索到的資料之中，S3XY Buttons的官方廠商Enhance Auto（映漢車業(yè)）于2021年推出該系列產(chǎn)品，并聲稱該產(chǎn)品在世界多個國家特斯拉車主中流行，并成為一項重要的特斯拉功能補(bǔ)償型產(chǎn)品。

而除了相應(yīng)的產(chǎn)品之外，特斯拉官方在 Model 3 performance，以及Model S plaid兩款車型上專屬的賽道模式中，對于動能回收，也是原因之一，根據(jù)官方介紹。在賽道模式之下，可以調(diào)節(jié)能量回收制動介入強(qiáng)度。當(dāng)能量回收制動強(qiáng)度為100%時，會提供比普通模式下更強(qiáng)的減速效果。并可以選擇0至100%之間的任何值，增量為 5%。這也就意味著，在特斯拉官方的模式之中，可調(diào)節(jié)的動能回收始終存在，但特斯拉似乎有意僅在個別車型中添加。

盡管馬斯克和特斯拉官方從未明確解釋過為何要默認(rèn)強(qiáng)制單踏板模式，但推高特斯拉汽車的續(xù)航成為外界猜測的主要原因之一。面對不斷上漲的用戶人數(shù)，顯然，這樣的情形已經(jīng)不適配現(xiàn)有的所有消費(fèi)者的需求。而關(guān)于剎車失靈的推測，則從外部再次給到了特斯拉壓力。于是，這場召回事件，似乎也是某種程度上的必然。

那么動能回收的重新可調(diào)節(jié)，對于現(xiàn)階段的特斯拉到底意味什么？另一則新聞也許更值得人們關(guān)注。

重啟“油車”模式 ，意味著什么？

在特斯拉召回事件前，特斯拉電池供應(yīng)商松下曾發(fā)布一則新聞， 5月10日，松下表示將推遲特斯拉4680電池的商業(yè)化生產(chǎn)，以改善這款電池性能。

松下在新聞中表述，希望先提高4680電池的性能，然后在2024年4月至9月期間開始生產(chǎn)。據(jù)悉，松下此前計劃在2023年4月至2024年3月期間開始為特斯拉量產(chǎn)4680電池。

松下表示，“該公司計劃在2025財年上半年（2024年4月至9月）開始量產(chǎn)4680電池，以改進(jìn)電池性能，從而進(jìn)一步提高其競爭力。”松下提出的2025財年指的是2024年4月至2025年3月。

在此基礎(chǔ)之上，有媒體分析國內(nèi)搭載4680電池的標(biāo)準(zhǔn)版Model 3 與Model Y在年內(nèi)上市的可能性微乎其微。而4680電池對于特斯拉來說，寄托著提升性能與降低成本的希望，相較于特斯拉當(dāng)下的2170電池，4680電池的功能除了在功率上以及安全性提升外，相較于2170在成本會下降14%，特別當(dāng)結(jié)合特斯拉本身的CTC技術(shù)，成本優(yōu)勢將進(jìn)一步明顯。

而由于4680電池的推遲上市，從另一個角度來看，特斯拉在本年度成本大幅降低的可能性，也正在消散。

在我國市場之中，價格敏感度一直是影響特斯拉銷售的關(guān)鍵因素。而能夠連續(xù)多次，大幅度降價，在汽車行業(yè)之內(nèi)也非常罕見。從歷史角度來看，Model 3價格從起初的35.58萬到今天23.19萬，降價的背后是銷量的節(jié)節(jié)攀升與資本市場的狂歡。另一方面，二十多萬即可豪華車的消費(fèi)者心智也是特斯拉銷量不斷擴(kuò)大的另一前提。

但進(jìn)入2023年，特斯拉價格的武器比以往揮舞的更加頻繁，從年初特斯拉的降價，以及隨后的漲價行為來看，幾乎每次價格的變動，都能成為影響特斯拉消費(fèi)的關(guān)鍵變量。但，隨著4680電池在年內(nèi)上市的基本無望，我們可以推測，特斯拉價格進(jìn)一步下降的空間將十分有限。

除價格因素之外，強(qiáng)制動能回收成了特斯拉為數(shù)不多的可優(yōu)化選項之一。特別當(dāng)強(qiáng)制動能回收與“剎車失靈”等安全性問題開始綁定時，特斯拉解決消費(fèi)者此類顧慮，就顯得異常重要與緊迫。

而從外部來看，似乎給特斯拉思考的時間正在縮短，許多車企已經(jīng)從疫情之下實現(xiàn)快速復(fù)蘇與增長。在理想汽車公布的一季度財報中，2023 年一季度，理想汽車總交付量為 52584 輛，同比增長 65.8%，首次季度交付突破 5 萬輛。規(guī)模效應(yīng)帶動下，理想實現(xiàn)扭虧為盈，單季實現(xiàn)凈利潤 9.3 億元。另一方面，比亞迪、哪吒等車型，也在銷售數(shù)量中繼續(xù)保持增長。

與此同時，研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，Model 3在2022年共銷售48.2萬輛，雖然是全球銷量第10的車型，但銷量不及2021年，同比下滑了3%。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉今年一季度營收233.29億美元，同比增長24%，雖然保持了增長，卻低于了市場預(yù)期的233.5億美元。內(nèi)外部壓力之下，此次召回事件似乎成了下半年，特斯拉銷量能否繼續(xù)保持增長的另一關(guān)鍵因素。

更進(jìn)一步來看，在我國新能源車市場滲透率已經(jīng)接近30%的情況下，特斯拉召回事件似乎給了行業(yè)內(nèi)全新的問題：當(dāng)明星產(chǎn)品開始進(jìn)一步放低姿態(tài)降低門檻，加入到內(nèi)卷大軍時，行業(yè)內(nèi)玩家是否還有可優(yōu)化的空間，成了大家需要思考的另一命題。換話句話說，這場輿論勝利的背后，也將更重的壓力拋給了還在路上的的國產(chǎn)新能源玩家們。