“無智能不汽車”的時代，人工智能技術的快速發展究竟會給汽車行業帶來怎樣的影響？其不僅影響當前汽車行業的走向，也關乎產業鏈上下游各企業的生存。

“中國正成為一個有競爭力的技術大國，以開放的姿態向世界敞開胸懷。”在LIASE GROUP聯合創始人及董事毛鳳華看來，開放的中國不懼怕競爭。

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百度智能汽車事業部智艙業務部和交付中心總經理王博表示，目前的智能座艙已經處于一個不錯的用戶體驗狀態。不管是在座艙的任何一個位置，或是在座艙任何一個時間點，都可以通過語音實現交互，同時整體速度非常流暢，已經達到800毫秒以內。下一代語音模型的發展方向，一定是從交互式變成對話式，“在這個過程中，我們發現兩個核心的變化點：一是產品體驗上之前命令式的交互方式逐漸變成對話式的交互方式，意味著我們可以更好的理解用戶的意圖、更好為他們提供服務；二是隨著大模型的出現，將端到端的解決問題，意味著所有用戶的需求都可以被更好地理解，并且通過一系列科技上的交互方式給予重塑。”王博判斷。

上海商泰汽車信息系統有限公司副總裁武振宇認為，人工智能技術的快速發展，讓過去不可實現的智能化變成了現實，這將給汽車智能化帶來更好的體驗。

禾多科技商務副總裁王征表示，自動駕駛面臨兩個矛盾：一是人工智能，二是量產落地。怎樣把AI和工程結合好將決定一個企業的生存狀態。

奈佳羅公司中國區銷售副總裁兼汽車行業咨詢總監王歡表示：“我們非常有信心，在未來的幾年甚至在數月之內，將會有一些走在前面的整車制造企業迭代出基于生成式AI的智能副駕——整車的AI代理，在車機端有一個融合管理模塊，通過模塊給大語言模型發布指令，告訴大語言模型在什么場景下需要什么樣的服務，由大模型生成執行操作的操作序列或者操作計劃。”

浙江吉利汽車零部件采購有限公司副總經理王靚表示，中國汽車行業憑借多年來的積累和發展，整體供應鏈水平已經比較成熟，尤其在新能源汽車“三電”、智能駕駛和智能座艙方面，自主供應鏈水平進步顯著。但也存在一些卡點，比如在安全等級高的智能駕駛、智能座艙、高算力和高集成方面的執行系統與控制系統上還存在不小的短板。未來，中國汽車產業可以利用自身規模化的優勢將產業鏈做大做強。

小鵬汽車副總裁李豐提出，近年來中國軟件市場發展迅速，人才聚集，這對于新能源和智能網聯汽車來說是一個天然的優勢。基于此，小鵬汽車的自動駕駛和智能座艙技術在業內一直處于比較領先的地位，尤其在算法和應用領域的突破比較多。在李豐眼中，軟件最重要的還是質量與安全，同時，國內軟件市場尚未形成太明確的標準，很多規劃還在摸索中。

湖北恒隆企業集團總裁吳其洲表示，整車制造企業要與供應商一起朝3個方向努力：一個是共同承擔，即共同承擔成本、共同承擔費用、共同承擔售后服務，雙方建立一個基本的合作關系；二是共同發展，而且是良性發展；三是共同面對，特別是遇到困難時要同舟共濟。

麥格納中國區總裁吳珍提出，整個汽車價值鏈的外延，不再僅僅是造車和賣車，而是更深一步地開拓和提供了汽車全價值產業鏈的商業契機。沒有自身的優化無法跟上行業價值鏈的腳步。

中國電科-普華基礎軟件股份有限公司副總經理陳云然認為，軟件是最不容易顯性化的，很多時候容易被忽略，但伴隨著新能源和智能網聯汽車快速發展，軟件越來越被重視，且整個軟件供應鏈結構也發生了一些變化。以前整車制造企業與供應商之間是垂直的鏈性結構，但隨著軟件應用的興起和普及，整車制造企業開始朝著網狀結構發展，這就要求汽車產業鏈更加專業化與精細化。

Automobility Ltd.創始人及首席執行官Bill Russo強調，供應鏈發展應該是需求導航聚合。中國是最大的材料應用者，其中，材料加工更是電動車市場“蛋糕”的主要成分，這也是為何中國能與特斯拉打“價格戰”的原因。因為與中國汽車產業相比，特斯拉并沒有供應鏈上的絕對優勢，目前還在從中國購買大量電池，而中國汽車產業的優勢是聚合能力，這種整合能力非常重要，決定了中國汽車強大的市場地位。